La VLOS n’est pas une distance théorique.

La VLOS n’est pas une distance théorique. C’est une capacité réelle à voir, comprendre, décider et éviter. « Mon drone reste à moins d’un kilomètre, donc je suis en vue directe. » Cette phrase revient souvent ...

La VLOS n’est pas une distance théorique. C’est une capacité réelle à voir, comprendre, décider et éviter.
« Mon drone reste à moins d’un kilomètre, donc je suis en vue directe. »
Cette phrase revient souvent dans les échanges avec des exploitants ou des télépilotes. Elle semble rassurante, parce qu’elle offre un repère simple. Il suffit de tracer un cercle sur une carte, de se fixer une limite opérationnelle facile à retenir, et le raisonnement paraît réglé.
Pourtant, cette approche est fragile. Elle confond une distance chiffrée avec une capacité opérationnelle réelle. Cette confusion peut avoir des conséquences sérieuses, à la fois sur la sécurité du vol, sur la qualification réglementaire de l’opération et sur la conformité du cadre retenu.
Le cadre réglementaire européen applicable aux drones ne définit pas la VLOS par une distance fixe. Il la définit par la capacité du télépilote à maintenir un contact visuel direct, continu et non assisté avec l’aéronef sans équipage, afin de contrôler sa trajectoire par rapport aux autres aéronefs, aux personnes et aux obstacles, dans le but d’éviter les collisions.
Le BVLOS, à l’inverse, désigne toute opération qui n’est pas conduite dans ces conditions de vue directe. Lorsque l’organisation repose sur des observateurs visuels, on entre parfois dans une logique qualifiée d’EVLOS, ou Extended Visual Line Of Sight. Cette notion ne doit toutefois pas être comprise comme une simple zone intermédiaire confortable entre VLOS et BVLOS. Elle suppose une organisation précise, documentée et compatible avec le cadre réglementaire retenu. Pour replacer cette distinction dans l’ensemble du système européen, la page réglementation drone reprend les principales notions qui structurent la catégorie spécifique.

La vue directe ne se réduit pas à une position GPS ou à un retour vidéo.
Le premier malentendu vient souvent de la télémétrie et des outils de contrôle. Lorsque le drone est visible sur l’écran de la radiocommande, lorsque sa position GPS est connue avec précision, ou lorsque la caméra embarquée transmet une image stable et nette, le télépilote peut avoir le sentiment de « voir » son appareil.

Mais ce n’est pas cela, la VLOS.
Voir le retour caméra, ce n’est pas voir l’aéronef dans son environnement aérien. Suivre une icône sur une carte, ce n’est pas maintenir un contact visuel direct. Connaître la distance affichée sur l’écran, ce n’est pas être capable d’apprécier l’attitude réelle du drone, sa trajectoire, son éloignement relatif par rapport aux obstacles ou aux autres usagers de l’espace aérien.
La VLOS suppose une observation extérieure active. Elle impose au télépilote de relier ce qu’il voit à ce qu’il doit décider.
Il ne s’agit pas seulement d’apercevoir un point dans le ciel. Il faut pouvoir comprendre ce que fait ce point, apprécier s’il se rapproche d’un obstacle, s’il dérive, s’il s’éloigne trop, s’il reste maîtrisable, et si une manœuvre d’évitement est nécessaire.
C’est précisément ce que rappellent les lignes directrices de l’EASA, lorsqu’elles insistent sur la nécessité de pouvoir scanner le ciel, voir clairement l’aéronef sans assistance, et éviter qu’il ne se rapproche d’autres aéronefs, d’obstacles ou de personnes susceptibles d’être mises en danger.
La distance VLOS dépend donc de nombreux facteurs : la visibilité météorologique, la taille du drone, sa couleur, ses feux, son contraste avec l’arrière-plan, mais aussi la hauteur de vol, les conditions d’éclairage, l’environnement et la charge de travail du télépilote. Autant d’éléments qui rendent peu crédible l’idée d’une distance universelle.

Un kilomètre peut être trop loin, parfois beaucoup trop loin.
Le raccourci du kilomètre est dangereux parce qu’il donne une apparence de sécurité à une situation qui peut, en réalité, ne plus être maîtrisée visuellement.

Un drone multirotor gris, de petite dimension, évoluant à plusieurs centaines de mètres sur fond de nuages, de végétation dense, de bâti urbain ou de relief accidenté, peut devenir très difficile, voire impossible à distinguer à l’œil nu. Le télépilote peut encore savoir où il se trouve grâce à l’écran de sa radiocommande, mais ne plus être capable de le voir suffisamment pour juger son orientation, sa trajectoire ou son comportement.

À l’inverse, une distance plus courte peut elle-même devenir incompatible avec la VLOS si le drone passe derrière un bâtiment, une haie, une ligne d’arbres, une grue, un talus ou toute autre obstruction visuelle. La question n’est donc pas uniquement celle de l’éloignement horizontal. Elle est aussi celle du champ visuel réel, de la continuité de l’observation, de l’environnement immédiat, des conditions météorologiques, du contraste visuel et de la capacité à maintenir une vigilance constante.

C’est ici que la formule « je reste à moins d’un kilomètre » montre ses limites. Elle remplace une analyse opérationnelle par une distance arbitraire. Elle donne une réponse chiffrée à une question qui n’est pas seulement géométrique, mais aussi humaine, technique et environnementale.

La vraie question n’est pas : « À quelle distance suis-je ? ». La vraie question est : « Puis-je encore voir le drone de manière suffisante pour piloter, surveiller l’espace aérien, anticiper les conflits et éviter les collisions ? »

ALOS et DLOS : deux notions pour comprendre la limite réelle de la VLOS.
Pour dépasser l’idée d’une distance VLOS universelle, les travaux JARUS et les lignes directrices de l’EASA apportent un éclairage utile à travers deux notions rarement expliquées aux télépilotes : l’ALOS et la DLOS.

L’ALOS, pour Attitude Line Of Sight, renvoie à la distance à laquelle le télépilote peut encore percevoir suffisamment l’aéronef pour comprendre son attitude, son orientation et son comportement. En d’autres termes, il ne suffit pas de distinguer un point dans le ciel. Il faut encore pouvoir interpréter ce que fait ce point, savoir s’il est stable, s’il dérive, s’il s’éloigne ou s’il se rapproche d’un obstacle.

Cette distinction compte, parce qu’elle rappelle que la VLOS ne se limite pas à une détection passive. Elle exige une compréhension active de la situation.

La DLOS, pour Detection Line Of Sight, renvoie quant à elle à la distance à laquelle le télépilote, ou le dispositif d’observation mis en place, peut détecter suffisamment tôt un autre aéronef pour permettre une réaction adaptée. Cette notion rapproche la VLOS de la logique « voir et éviter », principe ancien de la sécurité aérienne, qui ne se limite pas aux drones mais concerne l’ensemble de l’aviation.

L’intérêt de ces deux notions est de montrer que la distance VLOS n’est pas seulement liée à la visibilité du drone lui-même. Elle dépend aussi de la capacité à percevoir l’environnement aérien dans son ensemble. Dans la logique reprise par l’EASA et issue des travaux JARUS/SORA, la distance VLOS doit être appréciée comme la plus faible des deux valeurs entre ALOS et DLOS.

Si l’on ne peut plus comprendre correctement le comportement du drone, ou si l’on ne peut plus détecter suffisamment tôt un trafic conflictuel, alors la limite VLOS réelle est atteinte. L’opération doit être reconsidérée.

Cette approche évite de transformer la VLOS en un simple rayon d’action figé. Elle oblige à revenir à la fonction de sécurité que la vue directe est censée assurer : permettre au télépilote d’agir en temps réel pour éviter les risques.

La référence des 5 kilomètres : une condition de visibilité, pas un volume réglementaire.
Dans certains raisonnements opérationnels, on rencontre aussi l’idée d’un environnement de détection de 5 kilomètres autour de l’aéronef, souvent associé au concept de DAA, pour Detect And Avoid, ou « détecter et éviter ». Cette idée peut sembler cohérente, notamment pour ceux qui viennent de la culture aéronautique habitée, où les minima de visibilité jouent un rôle central.

Il convient pourtant d’être prudent sur ce point.

La référence des 5 kilomètres apparaît bien dans les lignes directrices de l’EASA relatives aux opérations VLOS, mais elle correspond à une condition minimale de visibilité au sol utilisée dans le raisonnement de détection visuelle. Elle ne doit pas être présentée comme une bulle réglementaire fixe de 5 kilomètres autour du drone.

Pour le DAA, la logique n’est pas celle d’un cercle standard et uniforme. Elle dépend du temps nécessaire pour détecter un trafic, comprendre la situation, décider, agir, puis obtenir une trajectoire sûre. Ce raisonnement varie selon les vitesses de rapprochement, l’environnement, les performances de l’aéronef et les moyens techniques ou humains disponibles.

En d’autres termes, le DAA repose sur une approche dynamique, adaptée à la situation, et non sur une distance prédéfinie.

La nuance est importante. Dire qu’il existe une visibilité minimale de référence n’est pas la même chose que dire que le télépilote maîtrise réglementairement un volume circulaire de 5 kilomètres autour du drone. La première affirmation relève d’une condition d’appréciation visuelle. La seconde serait une simplification excessive.

L’EVLOS ne transforme pas automatiquement le BVLOS en VLOS.
La question des observateurs visuels mérite également d’être clarifiée, car elle est souvent associée à l’EVLOS, ou Extended Visual Line Of Sight. L’idée générale de l’EVLOS est d’étendre la capacité de surveillance visuelle au-delà de ce que le seul télépilote pourrait maintenir depuis sa position.

Mais cette extension ne doit pas être comprise comme une autorisation implicite de voler plus loin simplement parce qu’une personne supplémentaire regarde le ciel ou/et le drone.

La réglementation européenne distingue plusieurs rôles, chacun avec ses propres responsabilités. L’observateur de l’aéronef sans équipage aide le télépilote à maintenir le drone en VLOS par observation visuelle directe. L’observateur de l’espace aérien, de son côté, assiste le télépilote par une surveillance visuelle non assistée de l’espace aérien dans lequel le drone évolue, afin d’identifier les dangers potentiels, notamment la présence d’autres aéronefs.

Ces rôles sont utiles, parfois même déterminants, mais ils ne sont pas magiques. Un observateur visuel ne compense pas à lui seul une opération mal qualifiée ou mal préparée. Pour être efficace, son intervention doit s’inscrire dans une organisation claire, avec des positions définies, des moyens de communication fiables, une répartition explicite des responsabilités, et des procédures précises en cas de perte de contact visuel, de doute sur la position du drone ou de détection d’un trafic conflictuel.

Les scénarios standards illustrent cette différence. Le STS-01 repose sur une opération en VLOS au-dessus d’une zone contrôlée. Le STS-02, lui, concerne des opérations EVLOS/BVLOS avec ou non des observateurs de l’espace aérien, dans un environnement contrôlé et faiblement peuplé. Il s’agit donc d’un cadre distinct, et non d’une simple extension souple de la VLOS.

Cette distinction est déterminante pour les exploitants. Ajouter un observateur ne suffit pas à faire disparaître la nature BVLOS d’une opération lorsque le télépilote ne maintient plus lui-même les conditions attendues de la VLOS.

L’observateur peut être une mesure d’organisation, une barrière de sécurité supplémentaire ou une exigence du scénario applicable. Il ne doit jamais devenir un argument de façade pour conserver artificiellement une qualification VLOS alors que les conditions réelles ne sont plus réunies.

Le passage en BVLOS n’est pas une affaire de vocabulaire.
Certains exploitants considèrent parfois que le BVLOS commence seulement lorsque le drone part très loin, sur plusieurs kilomètres, hors de toute portée visuelle évidente. Cette représentation est compréhensible, car elle correspond à une vision intuitive de ce que signifie « hors vue ». Elle reste pourtant incomplète, et peut conduire à des erreurs d’appréciation sérieuses.

Une opération peut basculer en BVLOS bien avant ces distances, dès lors qu’elle n’est plus conduite selon les conditions réelles de la VLOS. Si le télépilote ne peut plus maintenir un contact visuel direct et continu avec son aéronef, si la vision n’est plus suffisante pour piloter et éviter les collisions, ou si l’opération repose principalement sur l’écran, la télémétrie ou le retour vidéo, alors le raisonnement doit être repris.

Cette bascule n’est pas neutre, car elle a des implications réglementaires et opérationnelles directes.

En catégorie ouverte, une opération qui ne respecte plus les critères de la VLOS sort du cadre autorisé. En catégorie spécifique, la distinction entre VLOS, EVLOS et BVLOS influe directement sur le choix du scénario applicable, sur l’analyse de risque à mener, sur les procédures à mettre en place, sur les moyens de surveillance à déployer, sur l’organisation de l’équipe, et sur les justifications à produire auprès de l’autorité compétente.

Cette analyse initiale rejoint la logique d’une pré-étude PDRA/SORA : qualifier correctement l’opération avant de produire un dossier, plutôt que découvrir trop tard que le cadre retenu ne correspond pas à la réalité du vol.

C’est pourquoi la qualification VLOS, EVLOS ou BVLOS doit intervenir dès l’analyse initiale d’une mission. Elle ne doit pas être traitée comme un détail que l’on ajuste à la fin pour faire entrer l’opération dans le cadre souhaité. Elle doit au contraire faire partie des premières questions posées, car elle conditionne une grande partie du raisonnement opérationnel.

Construire une limite VLOS crédible.
Une limite VLOS crédible ne se décrète pas depuis un bureau, sur la base d’un simple rayon tracé sur une carte. Elle se prépare avec rigueur, puis se vérifie dans le contexte réel de l’opération, en tenant compte de l’ensemble des paramètres qui influencent la capacité de surveillance visuelle.

Il faut considérer le drone utilisé, avec sa taille, sa couleur, son éclairage et sa hauteur de vol. Un drone clair et bien éclairé sera plus facile à suivre qu’un drone sombre évoluant sur un fond complexe. Il faut aussi analyser l’environnement : le fond visuel, le relief, les obstacles naturels ou artificiels, les conditions météorologiques, la luminosité et les éventuelles sources de distraction.

La position du télépilote et de son équipe joue également un rôle important. Un observateur bien placé peut renforcer la surveillance, mais son efficacité dépendra de sa formation, de ses moyens de communication avec le télépilote et de la clarté des procédures mises en place.

Il faut enfin anticiper les situations de perte de vue, même temporaire. Une procédure sérieuse ne peut pas se contenter d’indiquer que le drone restera « à moins d’un kilomètre ». Elle doit expliquer comment le télépilote maintient la vue, comment il réduit la distance si nécessaire, comment les observateurs éventuels sont positionnés et coordonnés, comment l’équipe réagit en cas de perte de contact visuel, et à partir de quel moment le vol doit être interrompu ou ramené dans une zone plus maîtrisable.

Cette approche est moins confortable qu’un chiffre unique. Elle demande davantage de préparation, de réflexion et d’adaptation à chaque situation. Mais elle correspond mieux à la logique européenne, qui repose sur l’adéquation entre l’opération réelle, le niveau de risque qu’elle engendre et les moyens de maîtrise mis en place. Lorsque l’opération sort du cadre standardisé, cette logique rejoint naturellement celle d’une analyse SORA, qui oblige à examiner l’opération dans sa réalité propre.

Changer la question de départ.
Le kilomètre peut rester un repère pratique dans certains raisonnements opérationnels. Il ne doit jamais devenir une justification automatique.

La VLOS n’est pas une promesse inscrite dans un rayon tracé sur une carte. C’est une capacité observée, maintenue et démontrable pendant le vol. Cette capacité dépend du télépilote, de son équipe, du matériel utilisé et de l’environnement dans lequel l’opération est conduite.

C’est peut-être là que se situe le vrai changement de culture : ne plus se contenter de demander « Jusqu’où puis-je aller ? », mais accepter une question plus exigeante : « Jusqu’où puis-je encore décider correctement, à partir de ce que je vois réellement ? »

Cette question résume assez bien l’enjeu. La VLOS n’est pas une contrainte administrative à contourner, mais une fonction de sécurité à assumer. Elle oblige le télépilote à passer d’un raisonnement fondé sur la portée technique du drone à un raisonnement fondé sur sa propre capacité à voir, comprendre et décider.

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Thierry Mohr